Conosci gli obiettivi 2030 e 2050 per la mobilità sostenibile? No?! Allora sei nel posto giusto. L’argomento di oggi è proprio mobilità sostenibile e in particolare il trasporto pubblico un argomento di cui solo raramente si sente parlare in Italia negli ultimi due anni, se non legato alle restrizioni COVID. Mi sono stufata e perciò ti propongo questo aggiornamento.

Sono Sara, consulente per il settore turismo e in questo sito parlo di turismo, sostenibilità, teoria e pratiche concrete per diventare un operatore o un’operatrice più sostenibile.

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Gli argomenti 

• Perché ho voluto trattare questo argomento?
• Come si definisce la mobilità sostenibile?
• Come stanno migliorando la loro mobilità diversi luoghi del mondo?
• Soluzioni di trasporto non motorizzato
• Possiamo parlare di aviazione sostenibile? Soluzioni, tempi e modalità.

Perché ho voluto parlare di mobilità sostenibile e trasporto? 

Sono sensibile all’argomento perché il trasporto pubblico è il mio mezzo principale di trasporto e sono fermamente convinta che avere un sistema di trasporto efficiente sia nel 2021 un segno di civiltà, uno strumento essenziale per lo sviluppo economico e sociale. Credo fermamente che NON dovrebbe essere necessaria l’auto privata per vivere in Europa, invece la realtà sembra dimostrarmi spesso il contrario. Questo anche se amiamo lamentarci di traffico, inquinamento da smog, città non fatte per i pedoni. L’importante è che non venga chiesto di cambiare le nostre abitudini. 

Vena polemica a parte ogni tanto qualche buona notizia in merito c’è, ecco perché ho voluto parlarne, per sottolineare informazioni che magari passano troppo velocemente nella nostra vita quotidiana. 

I nostri vicini in Svizzera hanno da poco inaugurato il loro battello green e il 4 novembre (inizio del mese scorso) già si parlava di prima tonnellata di CO2 e i primi 500litri di gasolio risparmiati. L’articoli in effetti non spiega molto di più. Ad esempio la prima tonnellata di CO2 rispetto a quando? Ci sono pochi riferimenti utili per delle reali comparazioni. Sarebbe interessante verificare il risparmio per giorno, settimana, mese e anno! Fonte tio.ch Battello Elettrico: risparmiata la prima tonnellata di CO2.

Ho voluto parlare di questo argomento, anche perchè profondamante legato al turismo, all’ospitalità e ad ogni motivo di spostamento. Praticamente 85% dei miei ospiti in hotel arrivano con mezzi propri motorizzati, però il loro desiderio più grande una volta giunti a destinazione è trovare parcheggio e abbandonare la macchina. Come non capirli? Io faccio lo stesso quando per necessità viaggio in macchina, non vedo l’ora di scendere, camminare e scoprire il luogo. In ambito turistico ci sono fondamentalemnte due tipologie di trasporto necessario: moto a luogo (come ci arrivo) e la scoperta della destinazione (come giro una volta giunta a destinazione). 

Il ruolo dell’operatore turistico è fondamentale in entrambi i casi in quanto rappresentante di riferimento della destinazione.

Leggi tutto, oppure se preferisci guarda o ascolta il video

Come si definisce la mobilità sostenibile? 

Il trasporto è un motore cruciale dello sviluppo economico e sociale, non sono io ad affermarlo ma l’International Institute for Sustainable Development (IISD) . Le infrastrutture di trasporto collegano le persone al lavoro, all’istruzione, all’assistenza sanitaria e tra loro. Il trasporto permette il commercio globale e aggiungerei il turismo.

Allo stesso tempo, il trasporto contribuiscono all’inquinamento atmosferico e al cambiamento climatico. La sua infrastruttura ha gravi impatti sugli ecosistemi. I trasporti rappresentano circa il 64% del consumo globale di petrolio, il 27% di tutto il consumo di energia e il 23% delle emissioni mondiali di anidride carbonica (CO2) legate all’energia. Ogni anno, quasi 185.000 morti possono essere direttamente attribuiti all’inquinamento veicolare. Più di 1,25 milioni di persone vengono uccise e fino a 50 milioni di feriti sulle strade del mondo ogni anno (Banca Mondiale, 2019).

La definizione di mobilità sostenibile condivisa da ISPRA è quella elaborata nel 2000 da studiosi del MIT (Massachusetts Institute of Technology) – su incarico del WBCSD (World Business Council for Sustainable Development) – che ha stabilito come la mobilità sostenibile consista nella “capacità di soddisfare i bisogni della società di muoversi liberamente, di accedere, di comunicare, di commerciare e stabilire relazioni senza sacrificare altri valori umani ed ecologici essenziali oggi e in futuro”. 

La città e le sue relazioni interne ed esterne sono lo scenario di azione della mobilità sostenibile. In senso più ristretto indica la modalità di spostamento, in particolare nelle aree urbane, caratterizzata dall’uso di veicoli (auto elettriche e ibride, biciclette, motocicli e monopattini elettrici) e di trasporto intermodale (uso dei mezzi pubblici di trasporto) e trasporto collettivo flessibile (bike sharing, car-sharing, car-pooling, taxi) utili a ridurre l’inquinamento atmosferico, l’inquinamento acustico e la congestione del traffico stradale. 

In Italia le politiche della mobilità sostenibile sono state introdotte ufficialmente con il Decreto Interministeriale sulla mobilità sostenibile nelle aree urbane.  (D.M. 27/03/1998, conosciuto anche come Decreto Ronchi) . 

In ambito urbano la gran parte degli spostamenti avviene in distanze di corto-medio raggio. Secondo Isfort in Italia circa il 75% degli spostamenti avvengono entro un raggio di 10 km dove maggiore è l’impatto di un sistema dei trasporti non sostenibile. 

La mobilità sostenibile si pone l’obiettivo di conciliare il diritto alla mobilità con l’esigenza di ridurre gli impatti negativi ad essa connessi. In generale, il sistema dei trasporti può essere definito sostenibile quando: 

– consente un facile accesso ai luoghi, beni e servizi 

– soddisfa i bisogni di categorie differenti di utenti e non compromette l’uso del territorio alle generazioni future 

– è compatibile con la salute e la sicurezza della popolazione 

– promuove l’educazione e la partecipazione della comunità alle decisioni relative ai trasporti – coinvolge esperti in un processo di pianificazione integrata 

– rispetta l’integrità ambientale e favorisce il benessere economico.

Fonte glossario ISPRA https://www.isprambiente.gov.it/files/mobility-manager/glossario 

Mi piace molto come Lifegate definisce la modalità sostenibile, anche se le informazioni sul sito si focalizzano molto sull’auto privata ed elettrica. Alla domanda come si raggiunge il modello di mobilità sostenibile? Lifegate risponde “ Più alfabetizzazione informatica, più tecnologia, automobili connesse, sharing economy, smart city, infrastrutture più moderne, progressiva elettrificazione delle automobili, ma soprattutto una nuova curiosità e una disponibilità personale a cambiare un po’ le nostre abitudini. A scambiare e sperimentare nuovi mezzi di trasporto, a manovrare le nuove app, a informarsi sui progressi nel settore e su tutte le nuove opportunità che le nostre città ci offrono. Ecco cos’è la mobilità sostenibile: è un percorso in cui tutti, cittadini, case automobilistiche, amministrazioni pubbliche e politica scelgono di condividere un nuovo modo di muoversi.”

La domanda che sorge spontanea però è.. Da dove generemo questa elettricità che secondo gli ultimi aggiornamenti italiani (e-Mob festival a Milano) e internazionali (Second United Nations Global Sustainable Transport Conference a Beijing) sarà protagonista da oggi ad almeno il 2050?

Questa è una domanda aperta, una domanda che mi pongo quando sento parlare di rinnovabili, di nucleare e naturalmente di petrolio. Spesso infatti le città fanno passare soluzioni, senza specificare tutti i dettagli. Se sapessimo veramente valutare la provenienza e la modalità di creazione dell’elettricità necessaria per far muovere in elettrico i mezzi più all’avanguardia probabilmente saremmo finalmente costrestti a trovare soluzioni migliori. 

Nonostante mille dubbi (non sono l’unica persona naturalmente!) ci sono diverse realtà e diversi luoghi nel mondo che per lo meno ci stanno provando.

E ci provano dovendo tenere conto non solo della decarbonizzazione, ma anche della necessaria diminuzione di traffico, della fondamentale rapidità di movimento per raggiungere i luoghi di lavoro e della essenziale possibilità per tutti di utilizzare il mezzo pubblico.

Come stanno migliorando la loro mobilità diversi luoghi del mondo?

Arrivano in risposta  il documento di IISD 2021 e l’articolo di Lifegate sul trasporto pubblico che indicano alcuni interessanti esempi.

Questa è la parte in cui capiamo come vivere o visitare una destinazione. 

Jakarta, Indonesia, 30 milioni di abitanti, nel 2020 ha vinto il Sustainable Transport Award per il suo sistema di trasporto pubblico integrato. 

Transjakarta, il sistema di bus rapid transit (BRT) della città, ha raggiunto la pietra miliare di servire un milione di passeggeri al giorno a febbraio 2020.

Inaugurato nel 2004, Transjakarta è il più lungo sistema BRT del mondo, che si estende per più di 250 km, con corsie di autobus dedicate che portano i passeggeri in giro per la città (ICCT, 2020).

Si collega anche a veicoli più piccoli, compresi gli autobus locali e i microbus informali, permettendo al sistema di servire una regione più ampia e più aree residenziali che sono inaccessibili con il solo BRT.

I sistemi BRT forniscono servizi di livello metropolitano attraverso corsie dedicate, con percorsi e stazioni degli autobus tipicamente allineati al centro della strada, raccolta delle tariffe fuori bordo e operazioni veloci e frequenti (ITDP, 2020). 

Sono più affidabili, convenienti e veloci dei normali servizi di autobus, ed evitano la congestione del traffico e le lunghe file per pagare le tariffe.

A Berlino si è tornati a investire sulle linee dei tram elettrici che furono dismesse 30 anni fa con la caduta del muro. Nelle strade della capitale tedesca si muovono ogni giorno 1,2 milioni di auto e le misure adottate negli ultimi anni per limitarle non hanno sortito gli effetti sperati. Oggi la città punta all’elettrificazione di tutti gli autobus entro il 2030, all’espansione della metropolitana e dei treni suburbani, all’aggiunta di piste ciclabili e alla costruzione di 80 chilometri di linee di tram entro il 2035.

Bergen, Norvegia, sta convertendo i suoi traghetti pubblici dal diesel alle batterie: un cambio di passo notevole in un paese che per decenni ha alimentato le finanze pubbliche con la vendita di petrolio e gas, e che ora vuole diventare un leader nel settore del trasporto marittimo a basse emissioni. In città anche gli autobus sono elettrici,

Bogotá sta puntando su funivie che collegano i quartieri collinari abitati dalla classe operaia al centro della città. Ora gli abitanti del quartiere Ciudad Bolivar, nella zona sud della metropoli, attraverso una cabinovia possono raggiungere in pochi minuti la principale stazione degli autobus, risparmiando fino a due ore al giorno nel tragitto casa-lavoro. 

Soluzioni di trasporto non motorizzato

Non è corretto considerare solo l’elettrificazione per lo sviluppo sostenibile della mobilità: il trasporto sostenibile comprende anche la qualità di vita degli abitanti. 

Share the Road, un’iniziativa guidata dal Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente lanciato nel 2008, sostiene gli investimenti in infrastrutture per gli spostamenti a piedi e in bicicletta, compresi i collegamenti sistemi di trasporto pubblico.

L’iniziativa ha promosso il trasporto non motorizzato in Messico, Brasile, Ghana, Nigeria, Zambia, Etiopia, Kenya, Ruanda, Burundi, Uganda e Indonesia.

A Buenos Aires, una strada che una volta aveva 20 corsie di traffico ora dedica il centro della strada agli autobus. Quando la città ha fatto il cambiamento qualche anno fa, i tempi di percorrenza si sono ridotti drasticamente. Gli autobus non avevano più bisogno di usare strade laterali affollate, il che ha liberato circa 100 isolati per le zone a priorità pedonale dove le auto sono limitate (Peters, 2019). 

Allo stesso modo, a Cuenca, Ecuador, il centro storico della città è stato stato trasformato con un accesso pedonale specifico e prioritario per il trasporto pubblico.

A Coimbatore, India, e Lisbona, Portogallo, i pedoni e i ciclisti hanno un accesso prioritario, a dimostrazione di uno spostamento mentale da una società orientata all’auto verso una maggiore attenzione ai pedoni. 

Guangzhou, Cina, ha una nuova greenway per pedoni e ciclisti (ITDP, 2020) di 500 km (311 miglia) .

Il ciclismo è stato uno degli obiettivi principali in molte città, dall’implementazione di programmi di bike sharing all’aumento delle piste ciclabili e parcheggi per biciclette. Niterói a Rio de Janeiro, Brasile, Francoforte, Germania, e Guatemala City, Guatemala, stanno investendo in infrastrutture infrastrutture ciclabili.           

Le restrizioni di viaggio legate alla pandemia hanno temporaneamente portato a riduzioni delle emissioni e migliorato la qualità dell’aria in alcune aree soggette a forte smog e inquinamento atmosferico. Ad esempio, Nuova Delhi, in India, una delle città più inquinate del mondo, ha visto un’aria tra le più pulite da decenni. 

Diverse città europee hanno usato le chiusure come un’opportunità per adottare strategie di trasporto più sostenibili per i i loro residenti. Hanno chiuso le strade alle auto, creato centri pedonali e ampliato le piste ciclabili per aiutare le persone a mantenere la distanza fisica durante il pendolarismo durante la crisi, e per migliorare l’attività economica post-pandemia e la qualità della vita.

A Milano e nella regione circostante, la congestione del traffico automobilistico è diminuita dal 30 al 75% durante il blocco dell’Italia. La città ha risposto trasformando 35 km di strade con piste ciclabili ampliate e marciapiedi allargati in modo che i residenti potessero percorrere le strade con il distanziamento sociale richiesto(Laker, 2020). 

Dall’inizio della fase di recupero dal COVID, le città europee e i governi nazionali hanno stanziato almeno almeno 823 milioni di euro per la mobilità attiva e annunciato più di 1.200 km di infrastrutture ciclabili, anche a Bruxelles e Parigi (Chini, 2020). 

Possiamo parlare di aviazione sostenibile? Soluzioni, tempi e modalità.

Per muoverci da un luogo all’altro spesso solo un mezzo ci permette di farlo nel piu breve tempo possibile: l’aereo. Sono convinta che se cambiare le nostre abitudini quotidiane sia difficile, quelle sporadiche legate al turismo, ma anche quelle commerciali del trasporto merci per via aerea saranno ancora più sfidanti da modificare. Per questo motivo voglio concludere l’articolo con l’argomento aereo e aviazione.  

Personalmente non reputo più la compensazione una pratica valida ed utile in tutti i settori per decarbonizzare un’attività, credo infatti che questa pratica (valida per piccoli numeri) ci permetta di essere più a nostro agio ed essere pigri nel raggiungimento di importanti obiettivi. Ho cercato soluzioni più d’impatto.

Ci sono al momento due principali realtà nell’ambito dell’aviazione sostenibile:The Clean skies for tomorrow coalition e sustainable aviation. 

La coalizione Clean Skies for Tomorrow lavora con dirigenti e i leader pubblici per allinearsi su una transizione ai carburanti sostenibili per l’aviazione come parte di un percorso significativo e proattivo per raggiungere un volo a zero emissioni di carbonio.

La Clean Skies for Tomorrow Coalition è guidata dal World Economic Forum in collaborazione con il Rocky Mountain Institute e la Energy Transitions Commission. È avanzata attraverso una stretta consultazione con il partner consultivo, l’Air Transport Action Group.

I membri fondatori includono: Airbus Group, Heathrow Airport, KLM Royal Dutch Airlines, Royal Schiphol Group, Shell, SkyNRG, SpiceJet e The Boeing Company.

Le parti interessate lavorano insieme per affrontare la situazione in cui i produttori e i consumatori non sono disposti o non sono in grado di sostenere l’onere del costo iniziale degli investimenti in nuove tecnologie per raggiungere competitività con le opzioni esistenti derivate dai combustibili fossili.

I membri della coalizione avanzano iniziative sviluppate congiuntamente per rompere questa impasse, per far avanzare la produzione di carburanti per l’aviazione sostenibili a basse emissioni di carbonio (bio e sintetici) per un’ampia adozione nel settore entro il 2030. 

Sustainable Aviation (strategia UK dal 2005) ha pubblicato un nuovo cortometraggio che mostra i vari modi in cui l’aviazione a zero viene portato avanti oggi. Si possono riassumere così:

• Migliorare l’efficienza operativa
• Passare a carburanti sostenibili per l’aviazione
• Costruire la prossima generazione di aerei
• Gestire le emissioni residue attraverso la rimozione del carbonio

Il video in inglese durante COP26 https://youtu.be/bWdKLA6gRsU 

Il secondo punto su come si può raggiungere aviazione zero entro il 2050 è passare a carburanti sostenibili  per l’aviazione.  Altre soluzioni esistono, ma richiedono più tempo di sviluppo per essere pronte ed operative. Un interessante articolo di Euronews.com/green spiega cosa si intenda per carburanti sostenibili e il sito internet Compare private Planes specifica alcuni argomenti. 

Il carburante per aviazione sostenibile (sustainable aviation fuel), comunemente indicato come SAF, è una versione sostenibile del carburante Jet A e Jet A-1.

Quelli che ho capito essere i vantaggi di questo approccio sono: 

• La riduzione di emissioni di CO2. Naturalmente, questo è in confronto al carburante per aerei convenzionale. Ciò si ottiene attraverso la fonte di carbonio. I combustibili fossili rilasciano carbonio aggiuntivo precedentemente immagazzinato nei giacimenti. In confronto, SAF ricicla le emissioni di CO2 che erano state emesse in precedenza. Queste emissioni sono state poi reintrodotte nell’ atmosfera durante la produzione di biomassa.
• SAF è una soluzione completamente drop-in. Cioè  gli aerei possono essere alimentati da SAF senza dover essere modificati in alcun modo.
• SAF è costituito da una miscela di carburante per aerei convenzionale con agenti di miscelazione non convenzionali e più sostenibili. 
• Le SAF evitano il cambiamento diretto e indiretto dell’uso del suolo. Ad esempio, la deforestazione tropicale non avviene per la produzione di SAF. Inoltre, la produzione di SAF non sostituisce né è in concorrenza con le colture alimentari. Questo, quindi, si traduce in un impatto socio-economico positivo.
• Un altro vantaggio di SAF è un miglioramento della qualità dell’aria locale. Il carburante per aviazione sostenibile può vedere una riduzione fino al 90% del particolato (PM) e una riduzione fino al 100% dello zolfo (SOX).
• SAF può anche fornire un aumento marginale di efficienza del carburante, può verificarsi un aumento dall’1.5% al 3% dell’efficienza del carburante. Diminuirà anche la sua cifra oraria di consumo di carburante. Questo, a sua volta, ridurrà le emissioni prodotte da un aereo durante la sua missione.
• I combustibili per l’aviazione sostenibile sono prodotti da biomassa o carbonio riciclato. In termini di produzione di SAF, ci sono una varietà di fonti. Dall’olio da cucina all’olio vegetale. Rifiuti solidi urbani ai rifiuti di legno. Inoltre, possono essere utilizzati gas di scarico, zuccheri e biomassa appositamente coltivata.

Naturalmente, sono in via di sviluppo altre soluzioni più efficaci. Ad esempio, introducendo idrogeno o aerei a propulsione elettrica. Tuttavia, c’è ancora molta strada da fare prima che questi sistemi di propulsione entrino nel mainstream.

Gli svantaggi sono più chiari e concisi.

Il carburante per l’aviazione sostenibile dovrebbe essere sostenuto da tutti nel tentativo di ridurre le emissioni. Gli svantaggi di SAF sono prezzo e disponibilità.

Come ci si aspetterebbe, SAF è più costoso da produrre rispetto al carburante per jet convenzionale. Dato che il SAF è relativamente nuovo e prodotto in quantità inferiori rispetto al carburante per aerei convenzionale non ci sono le economie di scala per ridurre il prezzo a quello del carburante per aerei.

Pertanto, quando si tratta di rifornire un aereo, il SAF costerà più del carburante per aerei convenzionale. E, come è comune, questa spesa sarà trasferita al consumatore. 

Il secondo inconveniente di SAF è la disponibilità. Il SAF non può essere immagazzinato negli stessi serbatoi del carburante per aerei. Pertanto, gli aeroporti hanno bisogno di strutture alternative per supportare questa alternativa. Ciò richiede un ulteriore investimento da parte dell’aeroporto. Il problema qui è quale vantaggio ottiene l’aeroporto per la fornitura di SAF?

Attualmente ci sono attualmente 38 aeroporti in tutto il mondo che offrono carburante per aviazione sostenibile. La maggior parte di questi aeroporti ha sede in Nord America ed Europa. Questo può essere considerato però solo l’inizio.

Come riduce le emissioni?

Quando si analizzano i vantaggi della SAF e il suo impatto positivo, il termine cruciale che emerge è “ciclo di vita”.

Ci sono una serie di fattori che influenzemp l’esatta riduzione percentuale delle emissioni di carbonio. Ad esempio, fattori come la materia prima utilizzata, il metodo di produzione e la catena di approvvigionamento per l’aeroporto, influiranno tutti sulla sua efficacia.

Questo, quindi, porta al suo metodo di riduzione delle emissioni. In sostanza, le emissioni vengono ridotte moderatamente in ogni fase.

Il SAF inizia con la crescita delle materie prime. Questo viene quindi trasportato, lavorato, raffinato e miscelato, distribuzione agli aeroporti e quindi volo.

Tuttavia, la produzione di SAF è più ciclica rispetto al normale carburante. Vale a dire che la materia prima utilizzata per SAF assorbe parte del carbonio prodotto dalla combustione del carburante.

Il futuro della SAF

SAF è fondamentale per raggiungere gli obiettivi dell’industria per il 2050.

“Anche entro il 2050, il jet fuel sarà probabilmente ancora la principale fonte di energia per l’aviazione, poiché è improbabile che l’idrogeno sia in grado di affrontare la propulsione degli aerei a lungo raggio a fusoliera larga in questo lasso di tempo”, dice Moyes.

“Quindi la SAF è fondamentale per raggiungere gli obiettivi (di sostenibilità) del settore per il 2050”, 

Poiché l’aviazione rimane un settore “difficile da abbattere” nella riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (GHG), una forte azione per il clima da parte dell’industria è particolarmente importante quando i viaggi iniziano a tornare ai livelli pre-pandemici. Accelerare la fornitura e l’uso di tecnologie SAF per raggiungere il 10% della fornitura globale di carburante per aerei a reazione entro il 2030 è una mossa significativa per mettere l’industria dell’aviazione sulla strada verso emissioni nette-zero.

Questo sarà possibile solo attraverso lo sforzo concertato dei leader del settore. Sessanta organizzazioni hanno firmato la Dichiarazione di Ambizione 2030.

Le aziende firmatarie includono compagnie aeree, aeroporti, fornitori di carburante e altri innovatori dell’aviazione di tutto il mondo. Includono anche aziende non aeronautiche che si affidano ai viaggi aerei aziendali per le loro operazioni commerciali, dimostrando che la responsabilità di decarbonizzare l’industria è di tutti coloro che dipendono dal settore dell’aviazione.

Il SAF costa attualmente da due a otto volte di più della sua alternativa basata sui combustibili fossili.

Nel 2019, meno di 200.000 tonnellate metriche sono state prodotte a livello globale – meno dello 0,1% dei circa 300 milioni di tonnellate di jet fuel utilizzati dalle compagnie aeree commerciali, secondo un rapporto del novembre 2020 del World Economic Forum (WEF) e McKinsey, che ha anche firmato l’impegno come un business che si basa sui viaggi aerei.

Il rapporto ha rilevato che se tutti i progetti SAF annunciati pubblicamente saranno completati, i volumi raggiungeranno poco più dell’1% della domanda globale prevista di jet fuel nel 2030 – una frazione dell’obiettivo .

Il mezzo di gran lunga più pulito per produrre SAF è la combinazione di idrogeno verde con anidride carbonica catturata direttamente dall’atmosfera per produrre carburante sintetico. Questo è talvolta chiamato e-kerosene o power-to-liquid.

Ma la tecnologia per sviluppare questo carburante è immatura e potrebbe volerci un decennio prima che sia ampiamente disponibile, secondo Sami Jauhiainen, vice presidente dello sviluppo del business della finlandese Neste, attualmente il più grande produttore mondiale di SAF.